Предприятием, осуществляющим пассажирские и грузоперевозки в Ханкайском районе и за его пределами, была автоколонна № 1886. Её работники внесли весомый вклад в развитие нашего района, принимая деятельное участие в строительстве жилых домов, объектов инфраструктуры, отсыпке дорог. Именно они сводили на нет расстояния между населёнными пунктами, помогая жителям даже отдалённых сёл без проблем добраться до райцентра.
До конца 1920-х годов основным средством передвижения во всём крае был гужевой транспорт. Машинизация Ханкайского района началась в 1929 году с создания машинно-тракторных станций (МТС). В 1936 году была создана Хорольская авторота, первым командиром которой был Платон Мещенюк. Её работники занимались перевозкой сельхозпродуктов. Авторота была гражданской организацией, приписанной к танковой дивизии, расположенной в селе Камень-Рыболов.
17 мая 1938 года постановлением Совета народных комиссаров СССР и приказом Главсельхозтранспорта была создана Ханкайская автотранспортная колонна № 33 (переименованная затем в Хорольскую автоколонну № 1886).
В архивных документах за 1938 год имеются сведения о том, что автоколонна доставляла стройматериалы для строительства дороги Любча – Комиссарово, моста через реку Кабанку, Дома Красной Армии, штаба дивизии, магазина военторга и аэродрома в Хороле, производила отсыпку полотна дороги Хороль – Камень-Рыболов, участвовала в перевозках урожая и других грузов.
Первые водители автоколонны оставили добрую память о себе. Это С.Д. Чернышёв, К.Ф. Решетников, П.С. Ерышев, И.И. Новосельцев, Г.Е. Крамар, Я.Н. Воронежский, а также П.Я. Маслич, который в 1939 году возглавил автоотряд № 3. Первые автомобили, поступившие в распоряжение автоколонны, – ГАЗ «А», ГАЗ «АА», «АМО», Ф-15. Число их достигало двадцати единиц. В 1947 году появился первый пассажирский «автобус», для которого приспособили грузовую машину ЗИС-5, укрепив на ней самодельную деревянную будку.
С началом войны большинство работников ушли на фронт, их место заняли молодые ребята. В 1942 году за свои труды С.Т. Приходько, И.А. Полещук, М.Н. Чкан были награждены парой ботинок и двумя пачками папирос. А в 1943 году за активное участие в стахановском движении получили в подарок валенки Г.И. Золотухин, М.Т. Креймак, М.Т. Стрельникова. Надо отметить, что Григорий Иванович Золотухин около сорока лет отработал водителем автобуса в Ханкайской автоколонне, за годы войны обучив шофёрскому делу десятки юношей и девушек. За это он заслужил медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.».
Послевоенный расцвет предприятия неразрывно связан с Петром Ивановичем Ляховым, возглавившим Хорольское АТП в 1950 году. За время его руководства (с 1950 по 1983 годы) автопарк предприятия увеличился в 15 раз, а объём перевозок грузов – в 40. На смену старевшим «полуторкам» пришли новые машины: ГАЗ51, ЗИЛ-164, УРАЛ-355, ЗИЛ-ММЗ-585, ЗИЛ-130, КАМАЗ, ПАЗ-651, -672, -3205, ЛАЗ-695, -697, -699.
В автоколонне № 1886 работали семьями, на смену родителям приходили дети, и продолжалась династия. Такими семейными династиями были семьи Маслич, Гречко, Шейнблат, Зубовых, Зубок, Орловых, Комковых, Матишиных, Гравченко.
Автоотряд №3 автоколонны в разные времена возглавляли Пётр Яковлевич Маслич, Пётр Васильевич Вихляев, Григорий Степанович Прокопенко. Реорганизация предприятия произошла при последнем руководителе автоотряда Анатолии Ивановиче Иващенко. Это были руководители, которые проявляли заботу о коллективе предприятия и оставили добрые воспоминания о себе.
На автопредприятии работали кузнечный, аккумуляторный, радиаторный, плотницкий, шорный (пошив и ремонт сидений, кабин, ремонт обшивки) цеха, посты техобслуживания. В 70-е годы в автопарке предприятия появился автомобиль «Волга» дляорганизации пассажирского такси. В это же время было создано трансагентство для транспортного обслуживания населения.
Все водители перед рейсом проходили обязательный медицинский осмотр для предотвращения аварий на дороге. Большое внимание на автопредприятии уделялось досугу сотрудников. Организовывались коллективные поездки на остров Сахалин, Камчатку, Магадан. Нуждающихся в лечении отправляли в санатории, детей – в пионерский лагерь «Автомобилист» под Владивостоком.
К 1990 году автоколонна № 1886 прочно завоевала статус одного из важных транспортных предприятий не только по объёмам перевозок, но и по технико-эксплуатационным показателям использования автотранспорта в районе. Ежегодно предприятие перевозило 835 тыс. тонн народно-хозяйственных грузов, почти 6 тыс. пассажиров. Много полезных дел коллектив предприятия выполнял в районе. Это и шефская помощь военным, школам, совхозам, и благоустройство сёл, и участие в художественной самодеятельности.
В 1994 году руководством краевого предприятия АО «Приморавтотранс» было принято решение об учреждении автотранспортного подразделения на территории Ханкайского района. Оно было создано на базе ранее функционирующих Ханкайского сельскохозяйственного предприятия, АО «ОРТ», которое осуществляло ремонт и техническое обслуживание автомобилей, и 3-го отряда автоколонны № 1886. В этом же году было принято решение о присоединении к ОАО «Приморавтотранс» районной «Сельхозтехники».
В 90-е годы значительно упала эффективность использования автомобилей, особенно грузовых. В этих сложнейших условиях коллектив искал пути расширения сферы услуг, особенно в области ремонта и технического обслуживания автомобилей, создавал новые формы организации производства, развивал крупнотоннажные и международные перевозки, делал всё, чтобы сохранить предприятие.
Сегодня автотранспортное предприятие продолжает действовать, выполняя свою главную задачу – организовывать междугородние пассажирские (несмотря на конкуренцию с частными перевозчиками и службами такси) и грузовые автоперевозки.
Прямая речь
Ирина Григорьевна Серякова, с. Астраханка:
– В 1981 году я устроилась в автоколонну кондуктором. Сначала было сложно привыкнуть к этой работе из-за ранних подъёмов, необходимости работы с деньгами (сначала я как неопытный кондуктор даже уходила в «минус» по выручке), постоянных переездов с места на место, но потом всё вошло в нужную колею.
За годы работы я исколесила Камень-Рыболов и все ханкайские сёла вдоль и поперёк. Раньше автобусы были населением очень востребованы, ведь маршруток и такси не было. Поэтому транспорт был заполнен под завязку, не протолкнуться. В особенности пользовались спросом рейсы из гарнизона в центр Камень-Рыболова и из центра на железнодорожный вокзал. Да и на сельских направлениях не было недостатка в пассажирах, ведь в 80-90-е годы народу в сёлах было много.
По Камень-Рыболову ходили два автобуса до обеда и два – после. Выезжали где-то без десяти семь. Водители и кондукторы трудились посменно. Например, до 14.00-14.30 мы отрабатывали, сдавали в автоколонну выручку, после чего выходила на маршрут следующая смена и работала до вечера.
Когда отправлялись в рейс по сёлам, то рабочий день начинался и в шесть, и в половину шестого. Это зависело от того, как далеко нужно было ехать. В Рассказово выезжали в шесть, а возвращались в райцентр в 11 часов. А после перерыва в 14.30 вновь отправлялись в Рассказово, чтобы вернуть людей, приехавших в Камень-Рыболов по делам, домой. Из отдалённых сёл, бывало, приезжали в семь вечера, а то и позже.
Работа у кондуктора, в принципе, рутинная. Приезжает автобус на остановку, люди заходят, дают тебе деньги и получают билет. У меня была катушечка с билетами, которую нужно было рвать руками. Причём аккуратно, чтобы не повредить ленту.
Сколько стоили билеты? По-разному, в зависимости от маршрута. Хорошо помню, что от Центрального дома культуры до гарнизона билет стоил две копейки.
Кондукторов в автоколонне было 7-8 человек, и все – женщины. Некоторые проработали в этой должности много лет. Например, Раиса Гречко, Вера Нестеренко, Валентина Деревянко, Галина Зуева. Вообще, коллектив у нас был очень дружный и неконфликтный. Могу сказать о бывших коллегах только хорошее.
Виктор Яковлевич Маслич, с. Камень-Рыболов:
– В 1972 году, окончив девятый класс школы, я начал работать в автоколонне слесарем. Других вариантов на тот момент у меня не было, так как на предприятии работала вся моя семья – династия Маслич. Мой дед Пётр Яковлевич был в своё время начальником автоколонны, отец Яков Петрович начинал с грузового парка, а через какое-то время стал водителем автобуса, мама Валентина Андреевна была кондуктором, а затем диспетчером, брат Александр Яковлевич – токарем. Дядя Николай Петрович Маслич тоже какое-то время работал в автоколонне, а после устроился на рыбозавод.
В 18 лет я выучился на водителя и перешёл сначала в грузовой автопарк, а затем сел за баранку пассажирского автобуса. Возил народ как по району, так и по краю. Помню, что приходилось очень рано вставать. Рейсы на Владивосток и Спасск-Дальний отправлялись в 5.20 утра, поэтому уже в четыре нужно было находиться на рабочем месте. А последний автобус приходил в 20.00. И вот ты приезжаешь в потёмках в автопарк, сдаёшь документацию и выручку (водитель по межгороду одновременно выполнял обязанности кондуктора) и уже только после этого идёшь домой. Такой вот напряжённый был график.
Территория автопредприятия была очень большая. Помимо машинного парка, в автоколонне находилось много подсобных помещений – столярная мастерская, кузница, склад горюче-смазочных материалов, автомойка. Ну и, конечно же, своя кочегарка. Зимой уже с четырёх утра, до первых рейсов, калориферы начинали обогревать автобусы, чтобы пассажирам было тепло и комфортно в пути.
Штат тоже был внушительный – человек 200, если не больше. Это и водители, и диспетчеры, и кондукторы, и инженеры, и ремонтники. Вся мощь автоколонны чувствовалась, когда мы всем коллективом выходили на первомайскую демонстрацию и выгоняли образцы техники.
А в 1980 году я ушёл из автоколонны в Ханкайское РОВД.
